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捷氢科技卢兵兵:燃料电池产业,没有规模就没有一切

2019-10-26 11:28:37 · 作者:匿名

作者方世涛

编辑Xi·丁

最近,根据中国汽车制造商协会(China Association of Automobile Manufacturers)公布的数据,今年1月至7月,氢燃料电池汽车的生产和销售分别完成了1176辆和1106辆,分别比去年同期增长了8.8倍和10.1倍。

自工业和信息化部今年4月为电动汽车和氢燃料汽车的协调发展设定新方向以来,中国迎来了氢燃料热潮。许多汽车公司已经将氢燃料汽车纳入其发展计划,希望抢占这部分市场,同时催生产业链上游和下游的一些服务提供商。

杰洛技术是这一浪潮的产物之一。这是一家在SAIC孵化的新兴企业,专门研究、生产和销售燃料电池系统,并提供车辆工程服务。虽然对外宣传不多,但杰洛科技(Jethro Technology)也因其“丰富而强大”的背景吸引了很多关注。

在刚刚闭幕的“2019氢能产业创新峰会”上,杰氢科技总经理陆炳兵分享了燃料电池系统的发展,并接受了数亿辆欧洲汽车的采访。

“捷氢科技成立于2018年6月27日。它主要从事燃料电池堆、系统和储氢系统的研究和开发,并承担工程服务。”陆炳兵说,“SAIC从2001年开始研究燃料电池汽车,捷氢技术是SAIC进一步完善新能源产业链的关键布局。”

然而,虽然杰洛科技隶属于SAIC,但其定位是一家社会化公司。“我们为SAIC集团内的企业提供相关产品和技术服务,也可以为集团外的公司提供产品和技术服务。”陆炳兵说,“未来,我们的资本运营也将走向市场化和资本化。时机成熟时,我们还将引进外部战略投资者。”

据陆炳兵介绍,杰洛科技目前正在与SAIC以外的两家公司讨论业务合作,并将在近期正式宣布具体事宜。

尽管氢燃料汽车目前备受瞩目,杰氢技术也在积极部署,但陆炳兵认为,要真正将行业热转化为利润增长还需要时间。

“虽然燃料电池行业作为一个整体变得越来越热,但我们认为我们应该客观和理性。”陆炳兵说,“燃料电池汽车的商业化需要进一步澄清。尽管发展迅速,但目前燃料电池汽车的总体积并不大。目前国内的技术应用、基础设施、运营成本、法律法规以及产业链的整体竞争力和完善程度决定了燃料电池目前的规模,这仍需要时间来积累和突破。”

陆炳兵表示,杰思罗技术(Jethro Technology)通过定量tco分析,结合运营成本、维护成本、残值、补贴等因素,获得了燃料电池的适用场景。"目前,燃料电池的适用场合是客车、中重型卡车和卡车."陆炳兵说,“仅仅因为我们从事燃料电池相关的工作,我们不能说燃料电池汽车适用于所有类型的汽车。它的优势目前只反映在某些类型的车辆上。”

至于氢燃料的“春天”何时到来,陆炳兵也有自己的期待。“从宏观角度来看,有数据预测国内燃料电池汽车产量到2025年将达到5万辆,到2030年将达到100万辆。根据这一节奏,该行业将在2025年左右迎来一个爆发期。”陆炳兵说道。

此前,陆炳兵坦言,所有企业都将面临“生存”的挑战。“在汽车工业中,规模尤其重要。没有规模,什么也没有。行业规模大了以后,企业就可以逐步增加产量来赚取足够的利润。然而,如果规模不够大,企业将面临生存困难。这是氢燃料汽车工业的现状。”陆炳兵说,“成本和规模是相互影响的。在达到一定规模之前,企业需要把成本作为一个关键因素,尽可能降低成本,这样才能有生存的希望。”

以下是陆炳兵采访的文字记录(删除部分):

1.SAIC氢能的战略布局是什么?捷克氢在其中扮演什么角色?

陆炳兵:我们一直认为中国市场是一个国际市场。在如此大的市场中,我们希望有不同的合作伙伴与我们一起发展。与此同时,SAIC自2001年以来一直在布置燃料电池,并开始研究燃料电池汽车。可以说,SAIC是中国最早从事新能源汽车研发和产业化的汽车集团。2010年,174辆燃料电池汽车参加了世博会。2014年,“创新之旅——行驶数千英里的新能源汽车”穿越了15个省市的64个城市,充分验证了汽车的稳定性和环境适应性。2017年,大同fcv80燃料电池轻型客车开始商业化运营。2018年6月27日,上海捷氢科技有限公司成立。杰氢科技主要从事燃料电池堆、系统和储氢系统的研发,并承担工程服务。已经开发了许多燃料电池堆和系统,功率水平从30kw到100kw以上。它们现在被广泛应用于许多领域,如客车、小公共汽车、公共汽车以及轻型、中型和重型卡车。

2.作为氢燃料电池的从业者,在14日和5日的能源规划中你想做什么?此外,你认为应该在国家层面采取什么政策来促进氢能产业的健康发展?

陆炳兵:氢能面临许多非常重要的问题。首先,氢的可用性需要足够的基础设施。其次,氢的价格必须足够有竞争力。我国需要进一步完善和促进这两个方面。我认为,加快布局最重要的是将氢气作为柴油和天然气的同等能源,在全国范围内建立统一的管理部门,并为加氢站的建设和运行建立统一、完善和一致的审批政策和流程,从而加快加氢站的建设。建立完善的政策、法规和标准体系,支持静脉注射瓶的开发和应用;支持质子交换膜和催化剂等核心原料的研发。

3.你认为氢能在多大程度上用于民用?氢燃料汽车什么时候爆炸?在此之前,整个氢燃料产业链中的企业应该如何生存?

陆炳兵:从宏观角度来看,有数据预测,到2025年国内燃料电池汽车产量将达到5万辆,到2030年可能达到100万辆。根据这一节奏,该行业将在2025年左右迎来一个爆发期。在汽车工业中,规模对任何企业都特别重要。如果没有尺度,就什么也没有。汽车工业非常有吸引力。许多人都参与其中。他们看到,当汽车达到一定规模时,它将逐渐增加产量,并有足够的利润。然而,如果没有达到这个规模,企业将难以生存。另一方面,在达到规模之前,应尽可能将成本作为一个关键因素,并尽可能降低成本。成本和规模也相互影响。

4.Jethro采取了哪些措施来减少对进口的依赖,取得了哪些技术进步?

卢炳兵:目前,捷成科技从核心组件(双极板和膜电极设计)、电池堆集成、燃料电池系统集成到电力系统集成和车辆集成,拥有完整的自主知识产权。对我们来说,更多的是从堆栈和系统层面,从核心部分,与供应商一起开发。然而,由于上游企业纵向一体化有限,我们也非常希望与国内其他供应商合作,特别是质子交换膜、催化剂和复写纸等供应商。将我们对电池组的理解与他们对化学工业和基础材料的研发结合起来,共同努力开发和充分发挥他们各自的技术专长,并与我们对燃料电池的需求和应用形成行业内的相互合作。近年来,随着后续应用在中国的推广,这方面的进展也在加快,但在一些关键性能方面仍有一些瓶颈需要突破,真正实现大规模应用还需要一些突破。

你认为过去两年氢燃料电池的投资热潮如何?这种投资热会持续多久?你认为这是一种虚热吗?失明?将来有上市的计划吗?

陆炳兵:目前,氢能产业比较热。我认为这体现在三个方面:第一,整个资本市场仍然比较热,包括二级市场的许多氢能相关企业。燃料电池整体市场价值的增长和股票价格的表现也很好。越来越多的上市公司也希望规划整个燃料电池行业。第二,越来越多的产业链上游参与者希望参与燃料电池行业,并在未来的燃料电池整体发展中占有一席之地。第三,我们正在研究得到技术和社会支持的产品。越来越多的企业也在参与燃料电池相关产品的技术开发以及社会的研究、开发和推广。从这三个方面,我们可以看到燃料电池相对较热。

目前,整个燃料电池行业的未来利润取决于行业规模。当前国内技术、应用、基础设施、运营成本、法律法规以及产业链的整体竞争力和完善程度决定了燃料电池目前的规模,这仍然需要时间积累和突破。如果我们真的想把这个行业的热度转化为利润增长,它不会来得这么快,我们对未来仍有很多期望。

第二个问题是杰洛科技(Jethro Technology)面向中性公司,这意味着我们可以向SAIC集团内部的企业提供相关的产品和技术服务,同时我们也可以向SAIC集团以外的公司提供产品和技术服务。未来,我国资本运营也将走向市场化和资本化。随着时间的成熟,如果我们需要引进外部战略投资者,我们也将敞开大门欢迎更多的投资者加入杰洛科技(Jethro Technology)。如果我们符合SciDev.Net的上市要求,我们当然愿意这样做,因为这样可以促进公司更规范、更健康地发展,共同拓展燃料电池蛋糕。

6.Jethro上游有许多企业。我们应该以此为起点创造竞争优势吗?你认为我们在上游地区的成本何时会达到一个相对理想的水平并摆脱国外市场?

陆炳兵:有一点相似之处。市场启动后,最明显的特点是随着国内汽车生产的不断突破,国内模具设备的发展已经赶上甚至超过了国际模具设备制造商,或者随着中国汽车的发展,国内模具设备行业已经赶上甚至超过了国际模具设备制造商。每个人都越来越清楚地知道,国内燃料电池的生产和应用引领着世界燃料电池业务。随着市场的拉动,国内上游将逐渐上升。

7.在长江中下游,叶忒罗和SAIC的相关计划是什么?

陆炳兵:SAIC目前是中国第一家实现燃料电池乘用车和商用车大规模生产的汽车企业。SAIC大通的fcv80燃料电池轻型客车已经在全国三个城市商业化,车队规模超过400辆。SAIC·荣威950燃料电池汽车将分50个单元生产和销售,供租赁和开发署示范运营。第三是参窝燃料电池公交车。明年和明年,我们将推出一系列完整的燃料电池汽车,如mpv乘用车、轻型卡车、中型和重型卡车等。

通过定性和定量分析,我们认为中型和重型卡车确实更适合燃料电池技术特性的发展。同时,它们在经济方面也有一定的经济优势。就连续里程而言,通过定量分析,中型和重型卡车被认为是具有比较优势的应用场景。